Nase hoch, Reifen runter


Wenn in der Kabine die Gurte klicken, leiten die Piloten im Cockpit die Landung ein. Sie drosseln die Geschwindigkeit, fahren die Landeklappen aus, funken mit dem Tower und lassen die Maschine schließlich sanft auf die Runway gleiten.

„Pling!“

Kurz nachdem Kapitän Christoph Stadler den entsprechenden Schalter betätigt hat, leuchten die Anschnallzeichen im Passagierraum auf. „Meine Damen und Herren, wir beginnen nun mit dem Landeanflug auf Stuttgart. Bitte schließen Sie Ihren Gurt, stellen Sie den Sitz waagrecht und klappen Sie den Tisch ein...“, klingt es aus den Lautsprechern der Kabine. Für Stadler und seinen Co-Piloten Henrik Schwirtz beginnt jetzt die spannendste Phase des Fluges.

„Seit 17 Jahren steuere ich Passagiermaschinen, gut die Hälfte davon als Kapitän. Die Landung ist aber jedes Mal aufs Neue etwas Besonderes“, sagt der 42-Jährige. „Schon bevor es losgeht, haben wir die wichtigsten Fakten wie Wind und Wetter, die Karten des Airports und den Verkehr gecheckt. Und wenn die Passagiere noch gemütlich ihren Kaffee schlürfen, beginnen wir bereits mit dem Sinkflug.“

Bei Wind und Wetter

Als Erstes lassen die Piloten den Jet nach und nach an Höhe verlieren, dann reduzieren sie sukzessive die Geschwindigkeit. Circa zwanzig Kilometer vor dem Airport werden die Landeklappen an den Tragflächen stufenweise ausgefahren. Die sogenannten Flaps vergrößern die Flügelfläche, wodurch der Jet langsamer wird. Stadler drückt in dieser Zeit diverse Knöpfe, funkt mit den Fluglotsen und meldet sich in jedem Luftraum, den er durchquert, an und ab. Höhenmesser, Geschwindigkeit und Kurs – nebenbei checkt er alle Instrumente und Anzeigen im Cockpit. Zehn Kilometer vor dem Touchdown werden die Reifen ausgefahren. „Für Fluggäste ist das nicht zu sehen, sie können es aber an einer leichten Vibration spüren und die mechanischen Geräusche hören“, sagt Stadler. „Sobald das Fahrwerk komplett draußen ist, wird es verriegelt. Bei uns leuchten auf dem Display dann drei grüne Dreiecke auf.“

Mit einem Angleitwinkel von drei Grad bewegt sich der Airbus A320 auf den Stuttgarter Flughafen (STR) zu. Aus dem Cockpit ist die Start- und Landebahn schon von Weitem gut zu erkennen. Die Lkws auf der benachbarten Autobahn A 8 wirken aus dieser Höhe noch wie kleine Spielzeugtransporter. „One thousand“, hallt eine metallisch klingende Stimme. „Sobald wir bestimmte Höhen unterschreiten, ertönt diese automatische Ansage“, erklärt Stadler. „Heute haben wir eine super Sicht.“ Aber auch bei sehr schlechtem Wetter kommen alle Maschinen wohlbehalten am STR an: Das Instrumentenlandesystem (ILS) am Boden lotst Flugzeuge auch durch dichtesten Nebel, selbst wenn die Sicht nur 75 Meter beträgt. Die Navigation erfolgt dann über Funksignale, die von der Maschine ausgewertet und vom Piloten überwacht werden. Die einzige Voraussetzung ist, dass Flugzeug und Airport mit den notwendigen Geräten ausgerüstet sind und die Besatzung die entsprechende Ausbildung hat.

Kurz die Nase anheben

Mit rund 230 Kilometern pro Stunde bewegt sich die Maschine auf die 45 Meter breite Start- und Landebahn zu. Stadler hält das Flugzeug mit seinem Steuerknüppel auf Kurs, Quer- und Höhenruder werden hierüber geregelt. Parallel betätigt er bei Querwinden mit den Füßen das Seitenruder. Er zielt genau auf die Mittellinie der Runway, die sogenannte Centerline. „Fifty, fourty, thirty, twenty“ – die metallische Stimme gibt die Höhenangabe nun in Zehnerschritten durch. „Circa zehn Meter über dem Boden heben wir noch mal kurz die Nase des Flugzeuges an, damit zuerst das hintere Fahrwerk aufsetzt“, sagt Stadler. Sekunden später rollen die Reifen über die Betonplatten der Runway. Touchdown. „Jetzt können die Passagiere, die aus dem Fenster schauen, die Spoiler auf der Oberseite der Flügel sehen“, erklärt der Kapitän. Um den Auftrieb komplett zu stoppen und somit den Anpressdruck auf die Landebahn zu erhöhen, fährt er diese Hilfsmittel unmittelbar nach der Landung aus. Außerdem aktiviert Stadler direkt nach dem Aufsetzen den so genannten Umkehrschub, das bringt zusätzliche Bremskraft. „Passagiere hören das auch, da die Triebwerke wieder etwas lauter werden“, so Stadler. „Beim Abrollen von der Runway fahren wir die Klappen wieder ein, starten die Hilfsturbine und schalten an der Parkposition die Triebwerke ab.“ Nun betätigt Stadler wieder den Schalter an der Decke des Cockpits. Die Anschnallzeichen gehen aus, die Passagiere öffnen ihre Gurte und verlassen die Maschine. Angekommen!

Schon gewusst…?

…, dass alle modernen Passagierflugzeuge per Autopilot landen können, aber fast alle Manöver manuell geflogen werden? Grund dafür ist, dass die Maschine auf präzise Funksignale des Landekurssenders angewiesen ist. Piloten benötigen diese Informationen auf den letzten Metern bei einer Sichtlandung nicht. Bei einem automatischen Touchdown muss der Sicherheitsabstand zwischen den Jets deshalb doppelt so groß sein. Es können also zweimal so viele Flugzeuge in der gleichen Zeit ankommen, wenn die Besatzung händisch landet.

Touchdown: Die Landung im Cockpit erleben

  • Fokus STR
  • Simon Kirchgessner
  • 09/17